Maintenir sa moto en bonne forme
Un grand merci à Flatfab (Passion moto GT)pour ces conseils
Entretenir soi-même sa moto ? Que ce soit juste pour la préparer avant de l’emmener chez le concessionnaire pour la révision de printemps ou pour une “self-maintenance” régulière, voici un rappel et un petit mode d’emploi des contrôles, vérifications et réglages à réaliser soi-même (en tout ou partie).
Vous aimez votre moto ? Si vous avez pris la peine de
passer le permis A (ou pas) et de débourser une somme non négligeable pour vous en
offrir une et devenir motard, on peut supposer que oui.
Vous appréciez donc qu’elle soit fidèle, fiable et vous évite les petits
soucis, les pannes ? Une chose est de la nettoyer et de la faire briller, mais
votre machine subit comme vous la pluie et l’humidité. Parfois, alors que vous
dormez bien au chaud et au sec, elle couche dehors, sous les intempéries, subit
les outrages de la corrosion. Comme vous, elle vieillit et s’use, en général
bien plus vite que vos articulations.
Alors pourquoi si peu de motards effectuent-ils eux-mêmes l’entretien préventif
de leur moto ?
L’entretien régulier d’une moto, avec la vérification
de ses principaux organes, constitue la première ligne de défense contre les
dommages causés par le temps et l’utilisation.
Le simple nettoyage des parties visibles de la moto en fait partie, mais j’ai
tenu à séparer les deux aspects. La plupart des motards se soucient de nettoyer
leur bécane, voire d’effectuer un suivi de base (pneus, plaquettes, ampoules),
mais trop peu franchissent le pas vers la “self mécanique” qui sera traitée
ici.
Les mécanos des garages moto voient arriver en
révision des motos en sale état, voire endommagées, tout simplement parce que
les vérifications et entretiens élémentaires ont été négligés. Une bonne partie
de l’entretien courant, contrôles et éventuels appoints ou réglages, peut
pourtant être effectuée sans souci et sans outil par un débutant en mécanique.
Avant chaque opération ou démontage effectué pour la première fois, il faut
toutefois se renseigner sur les outils et/ou les pièces de rechange
nécessaires.
En toute logique, une moto ancienne et/ou en mauvais état posera plus de problèmes à un mécanicien débutant. Adaptez vos interventions à votre niveau en mécanique, sollicitez de l’aide au besoin et formez-vous le plus possible avant de vous lancer. A l’inverse, si vous avez dans l’idée de réaliser votre maintenance vous-même, choisissez votre moto en fonction de vos connaissances en la matière.
Si vous craignez de “faire une boulette” et hésitez à
vous lancer sans filet dans un démontage en règle de votre bécane toute neuve,
deux sécurités pour vous rassurer.
D’une part, le regard d’un motard expérimenté ou d’un mécanicien plus ou moins
confirmé qui vous apportera les conseils nécessaires, au moins pour la première
fois (attention toutefois au copain qui se dit compétent, il y a une nuance
entre effectuer une opération de mécanique et la faire correctement, sans
oublier qu’une manip peut se faire de manière différente entre deux motos).
D’autre part, la lecture du manuel du propriétaire et/ou de la Revue moto technique qui vous indiqueront la manière de procéder en fonction de votre modèle précis
de moto.
A défaut, vous pourrez vous procurer un manuel
technique, des ouvrages de mécanique, des RMT chez des libraires spécialisés,
en ligne ou non.
Lorsque vous aurez acquis une certaine expérience en
matière d’entretien, vous pourrez établir votre propre séquence de contrôle de
votre moto, plus ou moins détaillée selon les conditions d’utilisation et selon
votre région.
Par exemple, si vous pratiquez couramment le tout-chemin ou si le milieu est
particulièrement poussiéreux, vous devrez nettoyer remplacer plus fréquemment
le filtre à air qu’il n’est préconisé dans le cadre d’un entretien normal.
L’intérêt d’un entretien régulier réside dans le fait
qu’il élimine quantité de petits problèmes, peu onéreux et faciles à résoudre
avant qu’ils ne se transforment en pannes coûteuses et susceptibles
d’immobiliser la moto pendant de longues périodes.
En inspectant votre moto régulièrement, vous aurez la possibilité de détecter
les nids à problèmes et de prévoir les interventions importantes qui risquent
de s’imposer dans un futur immédiat. Ceci vous permettra de planifier les
travaux en commandant si nécessaire les pièces à l’avance et en effectuant
l’intervention à un moment où l’immobilisation de la moto vous gênera le moins.
Je donne ici un aperçu des opérations usuelles,
prévues pour être effectuées sans démontage complexe et sans outils spéciaux,
accessibles à un “self mécanicien” débutant.
Elles sont présentés par ordre d’importance et de difficulté, avec pour la
plupart d’entre elles trois volets: le contrôle, l’appoint (renouvellement
partiel), la vidange (ou le remplacement).
Protection préventive
La base de l’entretien préventif, c’est la protection
des parties fragiles de votre moto.
Mais si vous roulez toute l’année, prenez-en tout autant (voire plus encore)
soin.
Une ou deux fois par an, après un bon nettoyage, moteur arrêté et froid,
enlevez la selle et si possible le réservoir pour accéder aux parties
habituellement cachées et pulvérisez un produit protecteur (WD40, Multiprotect
de Motul ou Protector 3 d’Ipone) sur toutes les parties métalliques
et électriques de la moto: les faisceaux, les connecteurs, les bobines
d’allumage, les filetages, la visserie des échappements, les articulations
(pédales, sélecteur, repose-pieds)…
Ces produits de protection déposent une pellicule isolante, hydrofuge et
dégrippante.
Certaines jantes et échappements s’oxydent facilement
à cause du sel présent sur les routes en hiver. Appliquer du WD40, de la
graisse ou de l’huile à l’aide d’un chiffon pour les protéger. Attention, sur
la jante, mais pas sur les disques de freins !
Pour protéger les vis de fixation des disques de frein, souvent corrodées par
le sel, appliquer dès que possible du vernis à ongles et renouveler
l’application chaque mois, cela préviendra la rouille.
Faute de protection, les métaux ferreux rouillent,
même à travers le chrome, et les alliages légers se piquent de traces blanches
(couleur de l’alumine, l’oxyde d’aluminium). Il faut protéger l’habillage de
ces alliages en appliquant du polish ou du dépoussiérant Fée du Logis,
ou en vaporisant un produit de protection au silicone.
Niveau d’huile moteur
A vérifier très régulièrement, surtout si le moteur de votre moto n’est pas
refroidi par liquide, mais par air (ou air et huile), car ce type de moteur
(notamment les flat-twins) a tendance à consommer de l’huile entre deux
révisions.
Dans l’idéal, vérifiez le niveau tous les 1.000 km ou chaque semaine. N’oubliez
pas d’attendre un certain temps après avoir coupé le contact pour vérifier le
niveau en laissant à l’huile le temps de redescendre dans le carter.
Sur un moteur deux-temps (2T), l’huile se trouve dans un réservoir séparé. Sur
un moteur quatre-temps (4T), l’huile moteur est contenue dans le carter dédié
ou dans un réservoir annexe.
La vérification du niveau d’huile se fait par regard (hublot) ou par jauge
(tige). Dans le cas d’une jauge à plongeur, les instructions du manuel
d’entretien de votre moto vous diront si la lecture du niveau se fait avec le
bouchon de jauge complètement revissé ou simplement posé sur son orifice.
Une fois le bouchon de réservoir ou de carter dévissé, l’appoint ne nécessite
aucun outil, juste un bidon contenant une quantité suffisante d’une huile
moteur adaptée.
Un entonnoir est parfois utile pour atteindre l’orifice de remplissage ou ne
pas mettre d’huile à côté. Un petit entonnoir en plastique ou un cornet en
papier journal suffit.
Si vous constatez par le regard ou sur le plongeur que l’huile a plutôt une couleur blanchâtre, c’est qu’elle est pleine d’humidité due à la condensation qui se produit à l’intérieur du carter. On dit que l’huile est émulsionnée. C’est un problème fréquent sur les motos utilisées sur de très courts trajets. L’huile émulsionnée perd une grande partie de son pouvoir lubrifiant, entraîne des risques de corrosion interne et doit être vidangée et remplacée par de l’huile fraîche. Le filtre à huile doit être également changé à cette occasion.
Pour la vidange d’huile moteur, deux éléments sont à
changer: le liquide et le filtre à huile.
Le filtre à huile peut se présenter sous forme de cartouche extérieure (qui se
dévisse avec une clé spéciale, mais se resserre souvent à la main) ou sous la
forme (la plus répandue) d’un filtre qui demande le démontage du carter. Après
avoir enlevé l’ancien, il faut mettre le filtre neuf en ayant vérifié qu’il est
dans le bon sens (parfois accompagné, d’un ressort et/ou d’une rondelle).
L’huile quant à elle va évidemment dans le carter, situé dans la majorité des
cas dans le moteur lui-même. Mais sur certains modèles à carter sec, le
réservoir d’huile est séparé, avec une vis de purge. La procédure est alors
plus spéciale, renseignez-vous bien avant sous peine de risquer la casse
moteur.
Dans le cas d’un moteur deux-temps, la plupart ont
aujourd’hui un système séparé d’injection d’huile de graissage remplaçant
l’ancien procédé qui consistait à mélanger de l’huile à l’essence. Normalement,
le réservoir d’huile est équipé d’un indicateur de niveau allumant un voyant
lorsqu’il faut refaire le plein de lubrifiant. Cependant, il n’est pas
superflu, une fois par semaine, de regarder le réservoir, ne serait-ce que dans
le cas où le système électrique de contrôle serait en panne.
Si le niveau du réservoir d’huile d’un deux-temps graissé par pompe descend
trop bas, les canalisations avaleront des bulles d’air jusqu’à ce que le moteur
ne soit plus assez graissé avec tous les risques de casse que cela implique. La
vérification du niveau d’huile doit s’accompagner d’un repérage des fuites sur
l’ensemble du moteur.
Autres niveaux de fluides
Huile de boîte - Même s’il ne varie pas (ou peu, à moins d’une fuite),
il ne faut pas négliger de contrôler de temps en temps le niveau de l’huile de
boîte (de vitesses). Il s’agit généralement d’une vis ou d’un bouchon à ôter
pour vérifier que l’huile affleure au niveau de l’orifice.
Un éventuel appoint se fera par ce même orifice, parfois par un autre (vérifier
sur le manuel du conducteur et ne pas dévisser une grosse vis du moteur au
petit bonheur la chance), souvent étroit. La difficulté consiste alors à
trouver un tuyau à la fois assez mince pour entrer dans l’orifice et qui
s’adapte à la sortie de l’entonnoir pour ne pas mettre de l’huile partout.
Liquide de refroidissement - Autre niveau de fluide qui varie normalement peu (à
moins d’un trou dans le circuit de refroidissement), le liquide de
refroidissement (pour le cas où le moteur de votre machine ne soit pas à
refroidissement par air, eau ou huile) qui sert à refroidir le moteur en
dispersant sa chaleur via le radiateur, mais aussi à nettoyer le circuit de
refroidissement, à prévenir sa corrosion et à lubrifier la pompe à eau.
Même s’il n’est pas censé baisser, cela ne dispense pas de le vérifier de temps
à autre, car ce fluide perd ses qualités au fil du temps et résiste de moins en
moins au froid. Si votre moto couche dehors par des -10°C / -15°C, le liquide
de refroidissement peut geler, ce qui augmente son volume et peut fendre une
culasse.
Pour vérifier le niveau, il suffit de regarder le repère sur le vase
d’expansion. Parallèlement, examinez les durites du circuit de refroidissement
pour y détecter toute fuite ou signe de fatigue.
En cas d’appoint nécessaire, veillez à ouvrir le bocal du radiateur seulement
quand le moteur est froid, sous peine de vous ébouillanter.
La plupart des systèmes de refroidissement fonctionnent avec un mélange d’eau
et d’antigel à base d’éthylèneglycol (le plus souvent dans une proportion de 50
%). Il faut compléter le niveau avec du mélange correct et non pas à l’eau
pure. L’antigel peut être acheté séparément et mélangé à l’eau dans les
proportions recommandées.
La vidange s’effectue au moins tous les trois ans, en enlevant le bouchon de
vidange qui se trouve généralement en bas du moteur sur le corps de la pompe à
eau, puis en remplissant par le bouchon du radiateur.
Liquide de freins
- Le niveau de “lockheed” baisse avec l’usure de plaquettes. Normalement, le
bocal en contient assez pour toute la durée de vie des plaquettes et n’a pas
besoin d’être rempli. Un niveau très bas indique alors soit des plaquettes en
toute fin de vie, soit… une fuite.
Le niveau du liquide hydraulique des freins doit être vérifié au moins une fois
par semaine et complété s’il y a lieu.
Si, lors de cette vérification, vous vous apercevez que le liquide hydraulique
est détérioré, videz le circuit et remplacez-le. Si, en actionnant les freins,
vous trouvez la commande spongieuse, c’est que le circuit nécessite une purge.
Toutes les durites (canalisations souples) du circuit de freins ne doivent
présenter ni craquelures, ni fentes, ni fuite, ni traces d’usure par
frottement, ni gonflements. Tout signe de détérioration signifie que la durite
doit être remplacée sans délai.
Ne reportez jamais cette opération : les défaillances de frein sont
potentiellement trop dangereuses pour être ignorées.
Au passage, examinez aussi les raccords pour toute trace de fuite.
Parallèlement, les câbles de commande des freins seront examinés : ils doivent
être correctement graissés et ne présenter aucun signe de détérioration.
L’usure des plaquettes doit aussi être contrôlée selon la procédure indiquée
dans le manuel d’entretien propre à votre moto. En même temps, vérifiez que les
pistons logés dans les étriers ne causent aucune fuite.
La vidange du circuit de freinage et le remplacement
du liquide, en cas de fuite ou à faire de façon régulière tous les deux ans,
sont des opérations délicates, pas vraiment à la portée du débutant, surtout
seul. Il vaut mieux être deux, dont un mécano confirmé. Deux dangers guettent
le néophyte téméraire. D’abord le liquide de frein lui-même, très corrosif,
attaque les plastiques et la peinture, mais aussi la peau et les yeux. Il faut
absolument éviter toute projection. Ensuite, si on ne respecte pas
scrupuleusement la procédure, le risque est grand de laisser pénétrer une bulle
d’air dans le circuit, qui va grandement dégrader la qualité du freinage.
Si vous n’êtes pas sûr de vous à 100%, mieux vaut laisser faire un
professionnel.
Pression et état des pneus
L’état des pneus est un des éléments-clés de la sécurité. A vérifier tout aussi
régulièrement, tous les 1.000 km ou toutes les deux semaines.
Vous trouverez dans le manuel d’entretien qui accompagne la moto l’indication
de la pression recommandée pour les pneus. Deux mesures sont généralement
données : l’une pour le pilotage en solo, l’autre pour le pilotage à haute
vitesse ou à deux personnes (pression supérieure). Le Code de la route impose
d’ailleurs de rouler à la pression correcte.
La pression d’air dans les pneus influence à la fois la tenue de route,
l’efficacité du freinage et la longévité des pneumatiques. A plus de 300 euros
le train de gommes à renouveler tous les 5.000, 10.000 ou 15.000 km, une
différence de seulement 10% de leur durée de vie n’est pas à négliger…
Les pressions de gonflage données dans le manuel, sauf mention contraire,
s’appliquent à des pneus froids. La pression s’élève en effet (de 0,3 bar
environ) lorsque l’air s’échauffe dans le pneu. Contrôlez donc les pressions au
départ ou tenez compte de cette différence.
Il suffit d’avoir un manomètre précis pour mesurer la pression et d’une pompe à
main, électrique ou un compresseur pour ajouter le cas échéant de l’air
comprimé.
La précision du manomètre est essentielle, le modèle Vigilant de Schrader sous
licence Michelin, analogique ou numérique, est jugé comme le plus pratique et
fiable avec une marge d’erreur maximale de 0,1 bar.
Outre la pression, vous devez inspecter la bande de
roulement et les flancs qui doivent être exempts de coupures. Les cailloux
coincés dans les sculptures doivent être retirés avec un instrument non
coupant, sinon ils peuvent entamer le pneu. Si vous découvrez que des cailloux
ont pénétré jusqu’à la carcasse, changez le pneu avant le prochain trajet.
Vous devez vérifier aussi que la profondeur des sculptures n’est pas inférieure
au minimum légal (1 mm).
Lorsque le profil commence à s’aplatir, la stabilité en ligne droite devient
problématique à grande vitesse. Ce phénomène peut être d’autant plus surprenant
et dangereux que cet aplatissement se produit alors que la bande de roulement
semble encore en excellent état.
Les pneus montés sur les motos tout-terrain réclament
une attention toute particulière. Pour augmenter au maximum l’adhérence sur des
sols mous, ces pneus sont conçus pour travailler à des pressions inférieures à
celles des pneus ordinaires faits pour la route. De ce fait, ils tendent à
glisser sur la jante. Souvent, les roues des machines tout-terrain sont munies
de boulons de sécurité qui immobilisent les talons du pneu par rapport à la
jante mais, malgré la présence de ces boulons, il se peut que les pneus
glissent. Normalement, la valve doit être perpendiculaire à la jante. Si elle
semble inclinée d’un côté ou de l’autre, c’est que le pneu a glissé sur la
jante. Si ce défaut n’est pas corrigé, la valve risque par la suite d’être
arrachée de la chambre à air.
Pour remédier au problème, il faut dégonfler le pneu, desserrer les boulons de
sécurité et faire tourner le pneu sur la jante, en s’aidant de démonte-pneus
avec précaution, jusqu’à ce que la valve soit de nouveau perpendiculaire à la
jante. Resserrez ensuite les boulons de sécurité et gonflez le pneu.
Si le pneu n’a pas tourné, vérifiez la pression et le serrage des boulons de
sécurité.
Vérifiez les pneus d’une moto tout-terrain après chaque utilisation.
Pour le remplacement, évitez de changer vos pneus
vous-même. Non seulement c’est dur à monter sans l’outillage adéquat, mais les
jantes peuvent facilement être abîmées par une fausse manoeuvre, un outil qui
rippe ou saute. De plus, je doute que vous ayez une équilibreuse dans votre
garage personnel…
Tension de la chaîne
Une opération fondamentale (sur les motos à transmission par chaîne, du moins),
car une chaîne bien tendue garantit souplesse de conduite et longévité du kit
chaîne. Là aussi, étant donné la valeur des pièces, une prolongation ne
serait-ce que de 10% finit par rapporter gros au bout de quelques années…
Le contrôle-réglage de la tension de chaîne, ainsi que son graissage, sont à
vérifier tous les 1.000 à 2.000 km. Plutôt tous les 1.000 bornes sur une 125cc
(ou moins), voire tous les 500 km en cas d’usage intensif (cross, compétition,
piste de vitesse, stunt). De même, graisser la chaîne tous les 1.000 km de
préférence, mais tous les 500 km en cas de pluie. Si vous roulez dans un
terrain difficile (boue, sable, poussière), n’oubliez pas de la nettoyer avant
de la graisser.
L’idée générale est de tendre la chaîne en lui laissant environ 3 cm de mou (la
flèche) avec la roue arrière en appui sur le sol. Le danger principal est de
trop tendre la chaîne, ce qui provoque son usure rapide et une possible
rupture, voire à terme une casse de la boîte de vitesses.
L’opération de contrôle et tension de chaîne est à la fois très simple sur le
principe et pleine de détails qui comptent plus ou moins.
Filtre à air
En général, vous n’y touchez pas, il est changé à chaque révision ou toutes les
deux révisions.
Mais sur les motos d’enduro, ou si vous roulez en environnement hostile riche
en poussières (dans le sable ou dans Paris intra-muros, par exemple), il
pourra se révéler bénéfique de jeter fréquemment (au moins tous les 5.000 km)
un coup d’oeil sur le filtre à air de votre machine pour le nettoyer (sans
forcément le changer) et décrasser la boîte à air.
Cette dernière est située à des endroits très différents selon les motos.
Ouvrir la boîte à air, retirer le filtre et le tapoter (pas comme une brute !)
sur une surface dure pour en faire tomber les impuretés. Prévoyez qu’un certain
nombre de saletés vont en tomber, évitez de le secouer au-dessus du manteau en
vison de Madame ou de votre assiette de soupe…
S’il semble vraiment sale, un petit coup de soufflette (compresseur d’air) ne
sera pas de trop. Soufflez toujours de l’intérieur vers l’extérieur ! Et je
vous déconseille de souffler dessus avec votre bouche, c’est le meilleur moyen
de se prendre une grosse poussière dans l’oeil.
Dans le cas d’un filtre à air en coton réutilisable (type K&N), il vous faut un nettoyant et de l’huile à filtre. Achetez le kit spécifique KN ou trouvez l’équivalent. Nettoyez au mieux le filtre en le tapotant, vaporisez le nettoyant, laissez agir 10 minutes, rincez à l’eau claire de l’intérieur vers l’extérieur et laissez sécher. Puis vaporisez l’huile jusqu’à imbiber l’intégralité du coton (en général, il passe de blanc/gris à rose), laissez sécher un peu, repassez un coup et remettez-le en place.
Usure des freins
Le principe est d’observer régulièrement (une fois par mois) l’usure des
plaquettes de freins. Ce contrôle visuel s’avère relativement simple sur la
plupart des freins à disque, pourvu qu’ils ne soient pas encastrés, enfermés
dans un boîtier de protection ventilé comme sur certaines motos des années
1980.
Mais trouver un bon angle de vue sur les plaquettes nécessite parfois l’usage
d’un miroir, de préférence au bout d’une tige. Un vieux rétroviseur, un miroir
de dentiste ou un miroir de poche (à piquer dans le sac à main de votre copine)
scotché au bout d’un petit bout de bois font l’affaire. Si vous pouvez trouver
une petite lampe à diode pour un éclairage à la fois intense et très précis,
c’est le bonheur.
Mais il n’y a pas que les plaquettes à surveiller.
Exposés aux projections de saletés et de sel, mal protégés, les étriers de
frein (pistons de l’étrier, cylindres qui appuient sur les plaquettes, axes de
coulissement sur les étriers flottants) sont souvent grippés après l’hiver.
Symptômes: décoller la roue du sol et la lancer à la main. Donner deux gros
coups de frein et relancer la roue, elle doit tourner librement. Une légère
friction est acceptable, mais tout le problème consiste à déceler le frottement
plus important qui caractérise le grippage des axes ou des pistons. Cela veut
dire qu’une fois le levier relâché, les freins ne sont pas libérés, les
plaquettes continuent à lécher le disque en rotation, ce qui va au mieux les
user inutilement, ralentir la moto, au pire faire chauffer l’ensemble du
système de freinage (disques, plaquettes, liquide) et dégrader son efficacité.
Si vous percevez un frottement irrégulier, que les plaquettes lèchent le disque
par endroits et pas à d’autres, c’est que le disque est voilé. Si ce frottement
va jusqu’à arrêter la roue, le disque est trop voilé et doit être changé.
Remède: un bon nettoyage de l’étrier et des plaquettes à la soufflette
En cas de grippage persistant, à moins d’être compétent, ne vous aventurez pas
à changer vous-même les pistons et leurs joints, laissez faire un mécanicien
professionnel.
Réglage et lubrification des commandes
Les câbles des commandes (levier de freins, accélarateur, embrayage si celui-ci
n’est pas hydraulique) doivent conserver un léger jeu. Un câble pas assez tendu
compromet la réactivité de la commande et représente un danger potentiel pour
votre sécurité, mais un câble trop tendu risque de casser et de provoquer une
panne, voire un accident.
A vérifier donc et régler périodiquement, en fonction de l’intensité de votre
utilisation. Tous les 10.000 km constitue un minimum pour une moto neuve ou
récente.
Dans le cas de commandes hydrauliques (embrayage), vérifier le niveau des
liquides à la même fréquence.
Vérifier et régler éventuellement l’ajustement des leviers, réglables par
molette, en général sur quatre positions.
Ne négligez pas non plus la lubrification des
commandes.
Quand on roule régulièrement, notamment par temps de pluie, l’humidité
s’infiltre partout, entre les câbles et leur gaine, dans les axes
d’articulation des leviers et des pédales. Il faut donc les lubrifier de temps
en temps (au début et à la fin de la mauvaise saison, par exemple) pour
empêcher l’oxydation.
L’axe d’articulation du levier d’embrayage peut ainsi s’user, prendre du jeu et
provoquer des mauvais contacts électriques s’il est à commande hydraulique.
Avec une commande par câble, c’est encore pire, il faut lui permettre de bien
coulisser dans sa gaine car l’oxydation va finir par le faire casser. Et je ne
souhaite à personne une casse du câble d’embrayage en rase campagne…
Le risque existe aussi pour les câbles d’accélérateur et de starter. Utiliser
du WD40 ou un produit spécifique, comme le “Spray Cables”
d’Ipone, à vaporiser à l’entrée de la gaine.
Charge et niveau de la batterie
Les courts trajets journaliers ne laissent souvent pas assez de temps à la
batterie pour se recharge par l’alternateur. Elle se décharge donc peu à peu,
surtout en hiver où le froid ralentit la réaction chimique. Si elle commence à
peiner pour lancer le démarreur, la charge est trop faible, la panne guette.
Si votre moto s’avère un peu ancienne (avant les
années 2000) et n’utilise pas une batterie à gel ou une batterie classique dite
“sans entretien”, contrôler le niveau des fluides permet d’allonger sa durée de
vie et d’éviter une panne électrique.
Le contrôle de la charge s’effectue avec un voltmètre (ou un multimètre), outil
de base de l’électricien qui vaut aux alentours de 15 euros.
En cas de faiblesse de la charge, utiliser un chargeur spécifique moto.
Certains chargeurs, dits “intelligents” car électroniques, permettent d’assurer
un entretien continu, contrôlant la charge et adaptant l’intensité de la
recharge en fonction de l’état de la batterie. Un instrument précieux si vous
ne roulez pas souvent ou seulement pour de courts trajets (il faut environ 50
km pour qu’une batterie commence à se recharger efficacement).
Pour faire l’appoint d’eau distillée sur une batterie classique avec entretien
(les batteries toutes noires, marquées “MF” sont dites sans entretien et ne
nécessitent pas d’appoint), vous pouvez utiliser une pipette de chimiste.
Attention à ne pas renverser l’électrolyte de la batterie ou la laisser
branchée trop longtemps avec une charge excessive.
Mais si vous possédez une moto avec batterie classique, vous êtes censé
maîtriser assez son entretien pour ne pas avoir besoin de mes conseils.
Si vous constatez que les bornes de votre batterie sont “sulfatées”, oxydées avec des dépôts blanchâtres, brossez-les avec une brosse métallique, ainsi que les cosses des fils qui s’y branchent, puis pulvérisez un peu de WD40 ou de Contact Cleaner de Shell. Efficace ausi sur les connecteurs exposés.
Contrôle des suspensions
Par rapport au travail fourni, les éléments de suspension
ne réclament que relativement peu de soins sur le plan de l’entretien.
Deux points sont toutefois à considérer sur les fourches.
En premier lieu, examinez au moins une fois par semaine le sommet des fourreaux
de fourche. Une fuite d’huile indique que les joints d’étanchéité sont usés ou
endommagés et qu’il faut les remplacer.
En second lieu, surveillez régulièrement l’état de surface des plongeurs. Si
vous laissez croître la corrosion, les points de rouille abîmeront les joints
d’étanchéité et causeront des fuites d’huile. Vous devez vérifier aussi que les
plongeurs ne sont pas piqués ou rayés, ce qui entraînerait les mêmes effets. Au
moment du nettoyage, toute trace de sable ou de terre doit être éliminée des
plongeurs afin d’éviter d’endommager les joints et de prévenir les fuites
d’huile.
A l’arrière, la vérification peut se borner à détecter
les fuites d’huile aux amortisseurs (ou à l’amortisseur dans le cas d’un
combiné), la corrosion des tiges (qui peut entraîner des fuites de liquide) et
à vérifier que ces tiges sont parfaitement droites et que les caoutchoucs des
points d’attache sont en bon état.
Si un changement de ressorts de suspension arrière pour des ressorts plus
flexibles ou plus durs est toujours possible, la partie chargée de l’amortissement
n’est, en principe et sauf exceptions rarissimes, pas réparable. Fuites
d’huile, tiges tordues ou corrodées ne sont réparables que par le remplacement
de l’organe défaillant en totalité. Les bagues de caoutchouc placées aux points
d’ancrage sont, en revanche, faciles à remplacer et bon marché.
Vérifier le cadre et les roues
Le dernier élément à vérifier, surtout sur les motos
anciennes, est le cadre lui-même. Il s’agit principalement de contrôler le
serrage des principaux montages, par exemple, les écrous des broches de roues.
Tout élément desserré doit être repris et toute trace de corrosion doit
disparaître.
Lorsque vous contrôlez le serrage des écrous et des boulons, faites-le
réellement. Il est trop facile de donner un coup de clé ça et là juste « pour
être sûr ». Cette pratique empirique ne peut conduire un jour qu’à arracher une
tête de boulon ou à foirer un filetage. Si vous hésitez sur la valeur d’un
serrage, consultez votre manuel d’entretien pour connaître le couple exact et
utilisez une clé dynamométrique pour vérifier.
Conclusion
Bien que la lecture de cet article donne à croire que
c’est un gros travail, sachez que l’entretien préventif régulier, lorsqu’il est
bien maîtrisé, ne prend pas plus d’une heure ou deux. Ne soyez pas rebutés par
sa complexité apparente. Si vous l’abordez calmement et avec méthode, vous ne
rencontrerez aucune difficulté.
On peut obtenir un fonctionnement régulier, un démarrage facile, des
performances optimales et une excellente consommation d’essence en respectant
pour le moteur les intervalles d’entretien recommandés par le constructeur. A
contrario, augmenter ces intervalles peut être la cause de graves ennuis
mécaniques.
Pour
finir, une info: les 10 points essentiels de sécurité qui sont inspectés lors
d’un contrôle technique Motosur.
1. Identification: plaque d’immatriculation, numéro de châssis, relevé de
kilométrage
2. Freinage: éléments de commande (poignée de frein avant, pédale de frein
arrière, câbles et tringlerie de freins), éléments récepteurs (disques de
freins, étriers, plaquettes), circuit hydraulique (maître cylindre,
canalisation du frein, flexible de frein)
3. Direction: guidon et colonne de direction
4. Eclairage et signalisation: feu de croisement, feu de route, feu
additionnel, feu de position, clignotant, warnings, feu stop, feu de plaque
arrière, catadioptre, témoin de feu de route, témoin de signal de détresse,
commandes d’éclairage, témoin de clignotants
5. Liaisons au sol: fourche, bras oscillant, articulation de bras oscillant,
amortisseurs, roues, jantes, pneumatiques
6. Avertisseur sonore
7. Partie-cycle et carénage: cadre, réservoir, carénage et ornement
8. Organes mécaniques: moteur, boîte et pont, pignons et chaîne, poulie,
courroie, cardans, échappement, silencieux
9. Pollution sonore
10. Huile moteur