Petite rélexion sur la vitesse
Un grand merci à Flatfab (Passion moto GT)pour ces conseils
Beaucoup de motards ne jurent que par la vitesse, encore que la sensation qu’ils ressentent (et apprécient) est en fait l’accélération. A l’inverse, bien des non-motards ne voient les motos que comme d’ignobles bolides assoiffés de vitesse de pointe et ne comprennent pas non plus la différence et les rapports entre puissance, vitesse et couple. C’est sur ce malentendu que repose la limitation française de puissance à 100 chevaux. Explications.
Premier point de vue, purement mécanique.
Second point de vue, accidentologique.
La première question que me posent les non-motards (et même certains motards, hélas) quand ils viennent voir ma bécane, c’est le rituel “à combien elle monte ?”. En général, je réponds “200 maxi, mais je dépasse rarement le 160 et de toute façon, ce n’est pas ce qui est important”. Là j’essaie d’expliquer que ma pratique est de rouler loin et longtemps, et pas forcément vite.
La deuxième question des non-spécialistes, “c’est une
combien ?”. Comprendre “quelle cylindrée ?”. Parfois, je réponds ou je pointe
simplement du doigt l’autocollant mentionnant “1150′. Et bien souvent, cela
donne “waoh, plus de 1.000 centimètres cubes, c’est une grosse, elle doit aller
vite !”
Ben non, que je réponds, y a que 85 chevaux et elle pèse lourd, cette Grosse
Salope (GS)…
En général, on tombe d’emblée dans un abîme d’incompréhension.
Pour inculquer quelques notions de dynamique moto à votre entourage, on va tenter d’expliquer les deux notions de base:
la puissance, exprimée en chevaux vapeur (la plupart du temps) ou en kilowatts (pour les puristes), elle exprime l’énergie dégagée par le moteur (on dit “au vilebrequin”) et transmise à la roue arrière (avec un rien de déperdition due aux frottements), elle n’est pas fixe mais varie en fonction du régime moteur ;
Le couple, exprimée en force par unité de distance, soit en newtons-mètre (Nm) ou en mètre par kilogramme (m.kg), c’est la capacité d’accélération du moteur.
La puissance exprime la force par mètre à chaque seconde,
le poids que le moteur peut soulever par mètre à chaque seconde à un régime
moteur donné.
Il faut multiplier le couple par le régime moteur (exprimé en rad par seconde)
pour obtenir la puissance.
La notion de régime moteur est fondamentale.
Le couple maximal du moteur (là où le rendement est le meilleur) est obtenu à
un certain régime, le moment où la force du moteur est la plus grande. La
puissance maximale (là où la force dégagée est la plus importante) s’obtient à
un régime moteur généralement différent, quand la force est la plus importante
pendant un temps limité.
Mais l’équation de la vitesse ne se résume pas à cela
(ce serait trop simple).
Primo, le régime moteur est associé à une démultiplication
(un rapport de la boîte de vitesses), le couple maximal et la puissance
maximale étant obtenus sur le dernier rapport.
Secundo, le rapport poids-puissance est fondamental. Il est
évident que plus un véhicule est lourd, plus il aura besoin de puissance pour
atteindre les mêmes performances qu’un autre véhicule plus léger.
Tertio, le profil aérodynamique (en termes scientifiques, le
coefficient de résistance à l’avancement combiné à la surface frontale), qui
augmente d’un facteur cube de la vitesse.
En résumé, la puissance et le poids d’une moto ont moins d’impact
sur la vitesse pure que la résistance à l’air.
C’est pour cela que les “petites” motos de 125cc de compétition, bien
profilées, très légères (70 kilos environ) arrivent à dépasser les 250 km/h
malgré une puissance d’environ 50 chevaux.
Pour rappel, le seuil des 100 km/h a été franchi par une moto dès 1902 (sur une
Clément 1500cc à quatre cylindres en V) et le seuil des 200 km/h en 1928 (sur
une 1000 Zénith) sur des motos même pas carénées, mais allégées au maximum.
Aujourd’hui, une moto de série bien profilée peut atteindre les 250 km/h avec
seulement 90 chevaux. Et une hypersportive moderne devrait être limitée à 20
chevaux pour s’assurer qu’elle ne dépasse pas les 130 km/h…
C’est dire que la limitation de puissance à 100 chevaux (avec une
marge de tolérance de 6%, soit 106 CV maximum) ne rime absolument à rien.
Elle a pu (et encore) se justifier à l’époque où elle a été instaurée, dans les
années 1970, quand les motos qui atteignaient les 100 chevaux étaient rares (et
très chères) et où les progrès des moteurs n’étaient pas forcément suivis par
ceux de la partie-cycle (suspensions, pneus, etc.), ce qui engendrait des motos
à la tenue de route pour le moins aléatoire.
Mais aujourd’hui, on voit bien qu’on sait concevoir des motos de grande série
fiables qui atteignent couramment les 150, 170, 180 chevaux sans être des
“widow makers” (faiseuses de veuves, in english).
De nos jours, la principale conséquence de cette limitation n’est pas tant la perte de puissance, mais la perte de couple. Quand on enlève 30%, voire 50%, de sa puissance à un moteur, on lui enlève mécaniquement une partie de son couple, moins importante en proportion mais conséquente. Dix chevaux en plus ou en moins sur 120, ça se sent un peu à partir d’un certain régime, mais pas énorme. Par contre, 1 m.kg de différence (sachant qu’on est sur des valeurs entre 8 et 13 m.kg), cela change beaucoup le comportement de la moto et sur presque toute la plage d’utilisation.
Personnellement, je n’ai pas grand-chose à faire de
150 chevaux. Cette puissance est située à très haut régime, elle est rarement
exploitable et vous emmène à des vitesses franchement inavouables. La moto
devient très difficile à maintenir en ligne, le moindre défaut de revêtement se
fait sentir, et on sait que tout obstacle imprévu est synonyme de chute, donc
de mort. Une pointe à 260-280 km/h, c’est sympa dix secondes, mais à part ça…
Par contre, avoir la capacité d’accélérer fort juste en tournant la poignée,
sans avoir à changer de rapport, cela peut vous sauver la vie.
La levée de la limitation de puissance ne changerait
pas grand-chose à la manière de conduire de la plupart des motards, puisque les
chevaux “récupérés” se situent dans le haut de la plage de régimes. Beaucoup
iraient chercher les 120 ou 130 chevaux, mais je pense que très peu monteraient
au-delà de 150 chevaux.
A preuve, les motos ultra-puissantes, appelées “missiles de croisière”, comme
la dernière Kawasaki 1400 ZZR et ses 190 chevaux (ou la Suzuki 1300 Hayabusa,
ou la Honda CBR 1100XX, ou la Kawa ZX-12R), se vendent assez mal dans le reste
du monde (puisque la France est le seul pays au monde à avoir instauré cette
limitation).
Par contre, beaucoup d’excités de la poignée
pourraient enfin bénéficier de la pleine expression de leur moulin et ressentir
au fond des tripes cette sensation qui nous amène toutes ces petites
endorphines, sans pour autant rouler à fond à fond.
Car la vitesse est une notion relative, qui dépend de notre perception de
l’environnement. A 100 km/h dans une petite rue, on a l’impression d’aller très
vite. A 180 km/h sur autoroute à trois voies, c’est tout juste si on ne se
traîne pas. Et en TGV à 270 km/h, on ressent aucune sensation de vitesse.
C’est l’accroissement de vitesse, l’accélération, que l’on ressent.
Et c’est cette sensation que les “p’tits jeunes” recherchent, ce pourquoi les
roadsters sportifs, tout en nervosité, remportent un tel succès alors que leur
puissance libre dépasse rarement les 120 chevaux.
Tout ça pour dire que la limitation de puissance à 100
chevaux n’accroîtrait pas (ou peu) la vitesse moyenne de conduite des motos.
Même si cette dernière augmentait, cela ne se traduirait pas par une hausse du
nombre d’accidents et de victimes. Les chiffres d’accidentologie (étude
européenne Maids, montrent que:
Dans 70% des accidents impliquant un deux-roues moteur, celui-ci roulait à moins de 50 km/h ;
Dans 5% des cas, cette vitesse était supérieure à 100 km/h ;
Déduction logique, dans les 25% restants des cas, la vitesse de la moto était comprise entre 50 et 100 km/h.
La meilleure preuve dans les faits réside en
Allemagne.
Un pays où la puissance des motos n’est pas limitée, où la vitesse sur
autoroute n’est pas limitée sur certaines portions avec un revêtement nickel…
Et où, surprise, le nombre de morts à moto par million de conducteurs est bien
moins important qu’en France ! En 2003 en Allemagne, on comptait 64,3 motards
morts (à 30 jours) par milliard de kilomètres parcourus, contre 195,3 en
France, chiffres officiels de l’ONISR.
“En France, le risque d’être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est
deux fois supérieur à celui de l’Allemagne”, claironnent nos responsables de la
Sécurité routière pour mieux stigmatiser les motards. Et ils ne se rendent pas
compte qu’ils avouent par là-même l’absurdité de la limitation de puissance ??
Au-delà des chiffres d’accidentologie, les compagnies d’assurance allemandes
(indépendantes du gouvernement et pas censées faire de la philanthropie)
avaient à une époque accordé des réductions de prime annuelle aux propriétaires
de motos de moins de 100 chevaux. Après quelques années, elles se sont rendues
compte que ces motos avaient autant d’accidents que les autres et leur
coûtaient tout aussi cher…